最近，随着《国家物流枢纽网络建设实施方案（2019-2020）》的正式发布，被纳入《国家物流枢纽布局和建设规划》的各相关城市正在积极地制定各种类型的国家物流枢纽方案。因此，国家物流枢纽已经逐渐成为物流行业的新焦点和发展方向。国家物流枢纽是指具有一定规模、能够提供综合服务功能并对国民经济有重大影响作用的区域性或全国性物流节点及集疏运体系，它是现代物流业中不可或缺的组成部分。国家物流枢纽是一个以“干线+枢纽+网络”为核心运作模式的国家级物流基础设施。因此，如何利用这些枢纽来实现与其他枢纽（特别是跨区域枢纽）之间的干线运输通道的畅通，已经成为国家枢纽建设的一个关键任务，也是衡量枢纽建设是否成功的基础指标。
国家物流枢纽不仅是国家最高层级的物流网络枢纽，也是区域性物流服务要素汇聚的关键场所和载体，而跨区域的运输服务组织则是其基本职能。在国家层面上构建以枢纽为节点、由铁路、公路、水路等多种交通方式组成的综合交通网络，能够实现对整个物流链的有效管理，促进物流资源的优化配置，提高物流效率和效益。因此，从物流枢纽作为各种运输模式之间的转运点这一核心特点来看，枢纽间的主要运输通道的构建，其核心问题在于如何实现干线与支线之间的有机连接，从而推动多式联运的发展。
在过去的几年中，为了降低成本、提高效率，并充分利用各种运输手段，同时加速运输结构的优化和服务水平的提升，国家积极推动多式联运的进一步发展。为了实现这一目标，国家出台了众多的政策和措施，使得多式联运逐渐成为物流行业发展的核心议题和关注焦点。
观察多式联运的基本模式，为了在整个运输过程中提供高效的服务，我们需要确保各种运输方式之间的无缝连接，这样可以最大化地利用它们的技术和经济优势，达到最佳的运输组合，从而有效地降低整体运输成本并持续提高运输的效率。在传统的运输方式中，由于运输场站和其他关键设施的信息流通不畅，以及转换设施功能的不足，这导致了不同运输模式间的换装效率并不理想。而且，由于增加了搬运和装卸的环节，这不仅降低了集疏运的效率，还增加了运输的总成本。同时，目前我国还没有专门针对多式联运的理论研究成果。这种情况使得在实际操作过程中，多式联运的干支结合方式所带来的综合成本和全程一体化服务的优势很难得到充分发挥，这进一步导致我国在整体运输服务完成量中的比例远远低于经济较为发达的国家。本文通过分析多式联运的特点及其对物流系统发展的影响，发现在现有运输网络条件下多式联运能够有效提高货物运输的总体效率和服务水平。另外，从一个侧面观察，当前的运输服务环境下，多式联运在市场上的竞争力相对较弱，既没有成本上的优势，也缺少效率上的竞争力。
为了推动多式联运的发展并充分利用各种运输方式之间的连接，以降低运输成本、优化运输结构和提高运输效率，经济发达的国家已经开始发展以集装箱为核心的多式联运。这种运输工具和转换装置的单元化和集装化已经彻底改变了国际贸易的格局，以及水陆、陆陆、空陆等多种运输方式的多式联运模式。因此，我国应当积极学习和借鉴发达国家的成功经验，以加速多式联运的进一步发展。
鉴于互联网、大数据、云计算、物联网和人工智能在交通运输领域的广泛应用，我们从供给侧结构性改革的角度出发，推动多式联运的发展，并规划建设国家物流枢纽。同时，依赖国家物流枢纽来发展多式联运，在方式和路径上与经济发达国家既有相似之处，也具有后发的特点和优势。
所谓的相似性，是指依赖物流枢纽节点来扩大运输服务的规模，为多式联运提供一个衔接服务的需求环境，使得枢纽和联运能够在服务规模的基础上实现互动发展，从而构建全国范围内的多式联运系统。当前，我国物流业已进入转型升级的新时期，加快推进“两型社会”建设，迫切需要建立以物流枢纽为核心的多式联运服务网络。所谓的差异，是指我国拥有利用信息技术和人工智能技术创建的供需感知和服务组织学习环境。通过改变物流枢纽、多式联运运输服务的组织方式、服务业态和互动模式，可以形成一个与运输服务需求信息紧密对接的枢纽服务、多式联运服务供给环境，从而构建一个智能化、网络化的现代物流服务体系。从这个意义上讲，多式联运是一个具有“互联”特征的新型综合交通运输网络形态。这个体系是由多种联运方式相互连接，并由国家物流中心来支撑的。以“物联网”等新科技支撑，建立智能物流信息系统平台，实现对货物流动全过程跟踪监测，并及时反馈相关数据。这样做可以显著地提升物流服务的效率，并全面地减少物流的总成本。
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