“吴江之变”后如何看待快递共配模式？

虽然快递服务彻”吴江事变 “的遭遇已经对行业信心产生了巨大影响，但我们也不必过度解读。这只是一个转折点，快递服务伴随着阵痛需要重新审视落地模式，以突破当前困境。

在快递业务量不断增加的背景下，原本快递末端和中转站等需要大量赚钱的环节，却因成本高、管理难、效率低等问题而到了难以解决的地步。然而，一旦转变观念，这个问题就可能成为大家的香饽饽。

快递共同配送，顾名思义，就是通过对各大快递公司的末端整合，共享场地、运力等资源，缩小快递派送区域，提高派送密度，让1+1>2的单个包裹交给多品牌快递员，实现配送能力升级 配送。

2023年2月13日，《中共中央国务院关于做好2023年全面推进乡村振兴重要工作的意见》明确加快完善县乡村电子商务和快递物流配送体系，建设县域收投中心、农村客运站、 货运，推动邮政业融合发展，大力倡导发展普通配送、即时零售等新模式，推动冷链物流服务网络下乡。

市场需求和政策扶持本应让快递服务成为行业的香饽饽，但随着快递服务的 “吴江之变”，人们却感到窒息。

数据显示，今年春节以来，吴江地区快递停运，很多市民收不到快递包裹，很多电商卖家无法正常向吴江地区发货。由于宝美达物联科技（苏州）有限公司（以下简称 “宝美达”）运营不正常和存在欠薪问题影响，圆通、中通、申通、韵达和极兔五家快递公司均有多件快递在吴江地区停运。经过邮政管理局、吴江区委、区政府的共同努力，吴江区又有关停的快递网点有序恢复运营。

吴江之变 “导致快递业务受阻约三个月。截至4月中旬，仍有不少网友在网上反馈吴江地区’三个一’和极兔快递仍不正常。对此，网友感叹道：”苏州寄快递到吴江也算同城，现在各地都得去浙江嘉兴，已经两天了，快递客服还告诉我寄快递到吴江必须先去嘉兴。” 可见，当前网购顺利发货完全靠运气。

对于发展普配的主要核心，一是运营主体缺乏快递网点运营的实践经验；二是普配模式下，采用第三方主体，同时加盟多个快递品牌，集中运营管理，类似于 “鸡蛋放在同一个篮子里”、 这种集中模式的高收益与高风险并存；三是疫情对普配的影响 疫情对普配运营产生的不可控因素影响服务时间，导致服务质量下降，资金周转压力上升。

快递共同配送的优势在于提高配送效率、降低配送成本、节省物流服务商的运力。因此，无论是城市还是乡镇一级，对快递共同配送的需求都在不断加强。但在实践中不难发现，快递共同配送的实际落地过程似乎并没有促进业务发展。

共同配送的难点之一是多品牌的综合管理。因为至少有两个以上品牌的快递配送末端参与到店铺的一体化运营中，而不同品牌的快递在系统中的取送时间和奖惩规则等不同，共同配送末端的主导者（无论是品牌快递店自身还是第三方运营商）有不同的取送政策，配送区域、人员 行政管理都要进行整合。

此外，多品牌末端网店的收入合理分配也非常重要，必须根据代收代发品牌的市场占有率来制定合理分配的原则。同时，在总经销之后，应建立风险分担机制，确保面对突发状况时能够保持平稳顺畅的运营。

回顾 “吴江之变”，我们可以发现总经销所面临的困难远不止这些，例如，承包商反馈指出有人干扰网点运营，宅急送网点在涉及经营权转让时也遇到了价格问题等。 受这些因素的影响，吴江快递市场的抗风险能力有限，同时也给监管部门带来不小的考验。

为解决这些问题，吴江区于2月成立了联合信访、公安分局、人力资源和社会保障局、松陵街道等部门共同解决这一难题。专案组采取筹措资金、全面审查、迅速行动的策略，帮助宝必达转让经营权，将资金存入政府监管账户，偿还债务，迅速恢复快递业务。苏州市邮政管理局也积极支持招商引资，使经营权以适当价格快速转让，支付工资和债务，全面解决因网络经营问题引发的相关经济纠纷，恢复当地快递业的经营秩序。

然而，这些措施只能解决短期问题，并非长期战略。中国交通运输协会快递分会副会长徐勇认为，联合配送是一种市场化行为，要想从根本上解决问题，需要制定市场化规则，规范联合配送经营者的权利和义务。”最近几年，快递行业由于价格竞争，利润逐渐下降，利润下降促使了联合配送的出现。如果共同配送没有完善的规则来规范经营者的权利和义务，就会出现问题。这个问题只发生在吴江，但下次可能会发生在其他地方。” 需要有规则来指导共同配送的规范发展。

换句话说，缺乏完善的市场规则来支持共同配送，即使有发展，也只是表面现象。同样的’吴江之变’可能还会重演。徐勇强调，联合派送发展的关键在于建立规则，无论是在乡镇还是县城，联合派送都必须遵循规则。

数据显示，目前全国已有近1500个县级行政区实行联合配送，但快递联合配送仍在摸着石头过河。不少网络运营商仍处于观望阶段。加之 “吴江之变 “的余波，业内甚至出现了 “联合配送后的吴江 “的观点。

不过，韩晓平认为这种观点大可不必。’总经销模式的出现并非偶然，尤其是县镇分销链条更为明显，其核心优势在于降低成本、提高效率，县镇以下有分销需求。但是，吴江共同配送事件发生后，监管部门需要加强对共同配送模式的过程监管，及时发现并干预风险点，做好风险防范和应急预案，避免共同配送导致快递公司整体网络管理不善、停业不稳定和区域性 导致的宅配招揽服务”。

不过，徐勇并不看好联合配送的发展前景。他认为，对于快递总部来说，联合配送的出现对打造公司品牌并不友好。如果大家都采用共同配送的方式，电商平台上的快件就可以直接送到共同配送网点，而不必经过快递总部的网点路线。因此，除非快递总部转变管理理念，否则共同配送的发展前景不容乐观。

韩成乐认为，”吴江之变 “不会对总配送产生重大负面影响，不少投资者和资本将重申对总配送发展的谨慎看法。由于疫情的影响、物流资费下调的冲击以及快递业务量的持续增加，快递末端面临着配送成本和配送效率的巨大考验，这也迫使快递末端从业者思考联合配送的价值，通过联合配送模式解决困难。然而，要让联合配送成为 “最后一公里 “的最佳解决方案，还需要加强监管，科学推进联合配送的发展。

特别是在吴江这样的粮食主产区，’联合配送市场看不到曙光。为什么呢？因为对总代理模式，快递公司总部对总代理的管控非常严格，他们从根本上持反对态度，认为总代理很难成功推行，即使一个地区能做好，也只能被打得’头破血流’，令人鄙夷 他们不敢公开做广告，因为担心 “

“不必过度解读吴江的变化，这是对吴江未来产业发展的警醒。韩芳芳进一步指出：”要重新审视快递联合配送的落地方式，从以下四个方面发力，实现良性发展，避免重蹈覆辙。

一是要加强监管环节，及早发现联合配送运营中的风险点。第二，联合配送运营主体应建立保障基金，以应对突发情况，确保当地网络的稳定运行。三是为了提高服务质量，联合配给成熟的运营机构应规范组织架构和分工，实现联合配给机构的良性业务循环，以提高服务质量和回收价格。四是发展快递包裹市外配送、即时配送等业务，拓展市场，增加收入和利润来源，提高资金周转的灵活性。

总之，快递同城配送除了制定规则外，还应加强过程监管以及宣传正面典型，才能释放出真正的潜力。书成乐表示，在普配方面，比如在山东、湖北、河北等非’粮食主产区’，具有较好的发展优势，山东地区做好普配一年的收入可达1000万。此外，最早尝试配送的先行网还打造了县域物流中心、农村快递服务站、农产品智能产地仓等县域农村物流体系建设的雏形。

我们希望，在国家政策监管趋严的情况下，能够涌现出更多成功的快递共同配送雏形，为行业发展注入强心剂。因此，让我们衷心希望在国家加强监管的大背景下，能有更多的快递共同配送示范，同时展望更加美好的未来！