近期，业界最为关注的是箱包仓政策的取消。先是广州、佛山、深圳、福建、江西等产区率先取消了包装仓政策，紧接着东莞于5月15日、上海于5月19日、江苏于5月25日也全面取消了包装仓。至此，80% 以上的粮食主产区全面停止了包装仓政策。在东北、西北和西南地区，以服务区为基础的经营区计划正在进行中。 这种取消是通过积极应用以下操作区而启动的，属于自下而上的取消方法。在广东、福建和江西三省分阶段取消行李仓储政策，对货运量和利润率的影响不大。 作为快运网络的领头羊，安能在 5 月底的营销铁军成长营上达成了重构营销、盘活渠道的战略共识。 快运行业正在进入一个新阶段。众所周知，行业定价权主要掌握在总部企业手中。快递加盟企业通常参照中通的价格，而快运加盟企业在崛
起之初参照的是德宏和华宇的价格体系。由于快递加盟属于特许经营体系，快递企业的揽收和派送均由加盟网点负责实施。因此，百世和安能最初的定价体系是基于原有的直接引导成本法。由于快递运输在零担行业中成本较低，其运输费用一般为整体直营成本的1/3，是加盟线路干线成本的2倍以上。例如，2012 年，百世从珠三角直飞长三角的门到门价格为 0.7 元/公斤，而当时德邦的外运报价为 2.2-2.4 元/公斤，杭州、义乌、绍兴等干线价格为 0.25-0.35 元/公斤。 与此同时，中通快递在上升趋势势头中力争进入市场前两名，而取消包年包仓政策则保留了运费押金等店铺优惠政策。 快递行业领军企业为何接连取消全包仓政策？首先，行业增速放缓，进入存量竞争阶段。在快速发展阶段，政策会带来货运量的增加，如果政策优惠力度足够大，也会带来货运量的增加。然而，近三年来，国内物流业受到疫情影响，消费者信心下降，再加上中美贸易脱钩、中国外贸转型、地缘政治等动荡因素。各行各业，无论是小批量货运的快递、大宗货运的零担，还是冷库、空运等，都感觉到订单减少，货源自然减少，政策也不一定能容纳足够的货源。 二是资本强势降温。自2021年11月11日安能上市以来，快递行业没有发生过融资事件。无论是Earlybest、德邦还是安能，这些上市公司都没有达到资本预期的估值。Annen、Best 和 Reimer 试图跨境扩展其大型零担业务的努力也以失败告终。在没有一体化联络线的前提下，不可能实现大小批量零担物流的互联互通，千亿级小批量零担物流发展空间有限，资本投资兴趣不浓。除非拥有雄厚资源的大型商业巨头着手进行跨境供应链整合，否则这种需要大量投资但回报率不高的投资方式对普通投资者来说是可望而不可及的。 第三，综合配套仓储政策带来负面影响。2018年7月以来，各快递网点纷纷将综合包裹仓储作为一种无差异化的营销策略来推行。客观地说，在快速增加网络货运量的同时，寻租式仓储在多大程度上让网点受益值得商榷。最终，这演变成了一场权力寻租游戏，与平台领导者的关系越密切，获得的政策优惠就越多。其结果是对网络造成了根深蒂固的伤害，许多普通网点最终陷入困境，甚至退出网络成为合同区，珠三角、长三角地区出现了众多盲点，这并非政策设置包仓的初衷，这与政策设置的初衷 远非如此。 如果一般网点选择不派车，整个快递网络将失去网络优势。与专线、拼车等其他渠道相比，再加上多客流城市和地区的非核心节点，快运将失去竞争优势！ 况且，能够完成仓储的包裹只能在月底刷单，这对于那些没有强大网络巩固运量能力的同行货运市场来说。刷单一时爽，有时爽一时，长期刷单，会对网络造成损害。 头程快递的网点，凭借多年的积累，数以万计的一
流网点，以及每天上万件的货量，25000多条直达货车线路，它的货量对整个行业网点有着巨大的吸引力。换句话说，对于大多数直达客户来说，这些网络具有相当强的粘性。而网络要想生存和发展，头部网络也必须求助于非网络货运量，以确保网络在缺乏外部资金的情况下能够健康、可持续地发展。 从某种意义上说，任何政策都是价格战，都需要资金支持。对一些后来者而言，低价格和高公里数区不利于货运量。 如果吸引不到足够的汽车运输线，就无法维持下去，如果吸引到足够的汽车运输线，赤字就会增加。这也是自 2018 年 5 月顺丰捷达之后，没有再引入新的快运公司的原因。 无论是网络还是网点，新进入者都面临着非常困难的局面。 快运行业进入新阶段，全包政策迎来转折点。
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