如今，快递服务已成为人们日常生活中不可或缺的一部分，就像水、电、煤气和互联网一样–它们能否被视为为人们的生活构建公共基础设施的服务？ 公共化的流程及其带来的价值和困难是这个问题的关键所在。 当属于人们日常生活一部分的公共基础设施产品开始普及到千家万户时，它们往往就演变成了社会的公共基础设施。快递物流作为传统邮政服务的延伸，在规模和与公众需求的相关性方面已经具备了公共建设的基础和要求。 自 19 世纪以来，现代邮政业一直肩负着普及通信和全民通邮的重任，提供着人与人之间联系的基本服务。自我国加入万国邮联以来，国家通过财政投入运营和维护了庞大的邮政普遍服务体系。 随着社会
经济的发展，特别是近年来电子商务的兴起，社会对快递物流的需求达到了前所未有的高度。快递物流的覆盖面超过了公众对邮政普遍服务的需求。在城市地区，快递数量已经非常多，末端投递已经成为一项高频业务，快递邮局、智能快递邮筒等基础设施遍布大街小巷。然而，这些基础设施往往分属于不同的快递物流公司，资源并不共享。但是，如果打破这种独立性，将底层基础设施公共化，就能形成更高层次的规模效应。从理论上讲，基础设施公共化后，各种运营设施可以得到更有效的利用，从而节约物流成本，提高服务水平，扩大服务覆盖面。 目前，快递站越来越密集地分布在社区内。本着 “成本最小化、经济效益最大化 “的原则，快递公司通过一定程度的 “公开化”，选择符合自身利益的经营模式。同时，他们还打算推广 “本地物流”，通过了解当地的实际情况，帮助快递公司解决向农村和地区扩张的问题，如联合仓储、联合分拣、联合运输、联合配送、成本分担和网络共享等。改善总公司与基层网点的关系，建立利益共同体，不断完善快递末端服务网络，实现资源共享、成本共担。 快递基础设施的公共化应该是社会共享和资源利用的升级版。这种模式的改变，将提高社会资源的整体效率，提高投资资产的利用率，尤其是社会稀缺资源的利用率。快递业务从客户延伸到后端业务，如城市配送站、分拣中心和支线物流能力都属于快递物流企业的 “专属 “资源。通过这些配送分拣站点和公共冷链设施等，可以提高全社会对快递资源的使用效率，同时降低社会基础设施建设的整体成本，从而引发运营模式的 “质变”。 公共基础设施的问题在于，这一概念通常被误解为等同于 “国家行政权力垄断行业”，在公众意识中往往代表着 “服务差、成本高、效率低”。要打破规模垄断对市场自由配置的阻碍，必须依靠行政反垄断和技术突破。新的技术手段可以创造新的产品和组织模式，打破传统商业模式的垄断。因此，物流基础设施公共化所面临的挑战之一，就是如何确保在公共化之后，仍能持续提供激励，促进这些基础设施的优化和改进，持续为社会提供高效优质的服务。 为了实现公共化的目标，可以提出新的想法。以 PI（物理互联网）智能互联网的理念为例。 它将互联网的原理应用于物流领域，使用一套协作协议和标准化智能接口，以标准模块承
载实物货物的方式发送和接收实物货物，从而建立一个全球性、开放和互联的物流网络。 这将建立一个全球性、开放和互联的物流网络。它为物流基础设施的社区化提供了指导和理论框架。例如，运费可以根据运费率进行合理分配，但不同运输商和服务节点之间的运费率如何界定是个问题。运费是平等的，还是基于从上游到下游的委托模式？这些都需要解决。如果传统的零和博弈无法通过 PI 理论解决，那么 PI 只是一个理想化的原型。 在此基础上，可以参考星际文件系统（IPFS）的设计。该网络中的每个计算和存储节点都构成了一个分布式文件系统，在现实世界中形成了 “多对多 “的共享分布式网络存储结构。与企业为全球用户建立自己的 “云存储 “系统相比，IPFS 的目标要宏伟得多。除了技术实施协议和方法外，还有全球支付和货币结算问题、资本价值溢价和激励问题。 为此，IPFS 定义了一种价值贡献途径，即 FileCoin，该途径奖励提供计算和存储资源的 “矿工”，矿工根据其提供的存储和分发数据量获得奖励。需要存储或访问资源的用户必须用 FileCoin 购买这些资源。IPFS 允许在全球范围内实现 “多对多”（many-to-many
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