合作努力加速构建中俄陆海联运的国际交通通道

陆海联运已经成为中国东北与俄罗斯远东经济和贸易合作的核心领域和支柱，在中俄两国的共同推动下，近几年已经进入了快速发展的轨道。目前，我们正处于西方对俄罗斯的制裁、中美之间的贸易摩擦以及全球供应链改革的关键阶段。因此，建设中俄陆海联运的国际交通走廊对于东北亚的所有参与方都是至关重要的。我们应该密切关注最新的发展动态，及时识别存在的问题，并持续调整我们的应对策略。

加速推进中俄陆海联合运输的建设进程
交通走廊的重要性不言而喻
中俄陆海联运的国际交通走廊涵盖了“滨海1号”和“滨海2号”两大交通路线，以及横跨黑龙江的公路、铁路大桥和中俄欧班列等交通设施。特别地，“滨海1号”国际交通走廊连接了哈尔滨、绥芬河、格罗杰科沃、符拉迪沃斯托克、东方港、纳霍德卡以及亚太地区的港口。而“滨海2号”国际交通走廊则与长春、珲春、克拉斯基诺、波谢特、扎鲁比诺和亚太地区的港口相连。在2017年的7月，国家发展和改革委与俄罗斯联邦远东发展部共同签署了一份名为《关于共同开发“滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊的谅解备忘录》的文件。在2018年11月7日，《中俄在俄罗斯远东地区合作发展规划（2018—2024年）》（通常简称为《发展规划》）得到了正式的批准。其中，“滨海1号”和“滨海2号”的国际交通走廊在俄远东地区的中俄战略合作和基础设施项目中占据了首位。

在当前的新环境下，加速中俄陆海联运国际交通走廊的建设对于促进我国东北与俄远东地区的合作，以及加强丝绸之路经济带与欧亚联盟之间的联系，都是至关重要的。

缩短东北地区与全球及国内市场之间的距离。这种传统方式不仅耗时长而且成本高，无法满足日益增长的对货物运输速度快、费用低要求。由于东北、黑龙江和吉林两省没有直接的出海口，因此货物的外运只能通过铁路、公路先到达大连港、营口港，然后再转海运，或者全程陆路运输到南方。利用该运输线进行货物运输，不仅降低了运输成本，而且缩短了货物在各口岸之间的停留时间。通过利用“滨海1号”与“滨海2号”这两条国际交通通道，东北地区有能力构建一个对外经济交流更为经济高效、时效性更强的运输路径。利用“中外中”的跨境内贸运输方式，哈尔滨的货物可以通过这条通道运输到中国南方的港口，这比通过大连港和国内铁路可以节省大约10天的时间；我们采纳了“中外外”的运输策略，从哈尔滨出发，经过绥芬河、符拉迪沃斯托克，最终到达韩国的釜山港，总的运输距离为1711公里。相较于前往大连，这一距离减少了224公里，从而在时间上节省了2至3天。

“一带一路”计划的执行以及中美之间的贸易纠纷，对我国的内部增长和国际经贸活动都产生了深远的影响。在经济全球化背景下,“一带一路”战略将为我国带来巨大商机，但也面临着诸多挑战。在国内，我们需要提升内部活力和加速东北地区的复兴进程；而在国际层面，我们需要加强与俄罗斯、日本、韩国等东北亚国家的贸易往来，以降低与美国发生争端的潜在风险。通过中俄陆海联运的国际交通走廊，东北地区与国际和国内市场之间的距离得以显著缩短。

推动俄罗斯远东滨海区域的经济发展以及港口能力的有效利用。提高该地区的国际竞争力。受到西方国家制裁的影响，俄罗斯的外交焦点正逐步转移到东方的中国以及亚太区域。作为世界上最重要的陆路运输通道，铁路、公路、海运等都将为其提供新的发展机遇。为国际贸易提供交通和物流援助是俄罗斯远东地区优先考虑的发展方向之一。在2015年的10月，俄罗斯正式实施了设立符拉迪沃斯托克自由港的法律，这一法律明确了符拉迪沃斯托克及其邻近地区发展为自由经济区的目标，并将“滨海1号”和“滨海2号”国际交通通道纳入俄联邦的专项规划中。

努力提高东北亚地区的经济整合程度。我国的东北地域不仅与俄罗斯的远东区域相邻，还与日本、韩国等多个国家接壤。随着中日韩两国关系的逐步加强，日韩在“一带一路”计划中的角色也得到了提升，因此，日韩与我国东北乃至整个欧洲的联系日益受到重视。据了解，日本的商船三井有意在符拉迪沃斯托克注册一家负责船舶和仓储驳船管理的公司，名为“东方梦想”的渡轮已经通过“滨海2号”国际交通通道，从日本向中国运送了一系列经过测试的过境货物。

从另一个角度看，俄罗斯在巩固与中国的关系的同时，也在积极加强与韩国、日本等国家的经济和贸易往来。通过与韩国釜山、日本新潟和横滨的紧密合作，我们可以优化供应链服务，并更有效地融入亚太地区的经济体系中。

对于中国来说，利用中俄陆海联运的国际交通通道，能够吸引部分的日韩货物通过俄远东港口向北运输，然后到达绥芬河或珲春与中欧班列进行对接，最终到达俄罗斯的内陆和欧洲地区。因此，在强化与俄远东相邻州区的跨境基础设施和经济贸易合作的基础上，进一步向西方拓展与蒙古国、俄中部以及欧洲某些地区的合作关系，以促进对俄合作从仅限于与邻近地区的合作扩展到与俄中部和欧洲的部分合作；加强与日本、韩国、朝鲜以及东北亚各国乃至北美地区的东方联系。
中国与俄罗斯的陆地和海洋联合运输路径

已经展现了潜在的合作能力
依赖于国际交通走廊，形成了多样化的运输组织方式。黑龙江和吉林两个省份正在积极合作，与俄罗斯共同推动陆海联运大通道的建设。他们已经陆续开通了通往我国南方港口的“中外中”内贸货物跨境运输走廊、通往日本和韩国的“中外外”国际货物走廊，以及连接中欧班列的“外中外”欧亚国际运输走廊，从而形成了三种不同的运输组织模式。

“中外中”的跨境内贸运输方式实现了显著的创新，构建了一个以出入境管理为核心、不涉及进出口税收的海关新监管模式。只需出示工作联系单，就可以对跨境内贸运输的货物进行免检的新质检流程，这与国内运输相比，是一种成本更低、效率更高的新型物流模式。在此背景下，我国内外贸货物进口呈现快速增长态势。货物来源已经从木材、建筑材料、工业原料、鱼类制品、粮食如谷物和大豆扩展到家具和化工产品等高附加值的工业产品。此外，可以通过内贸货物跨境运输的入境口岸数量也从最初的上海港、宁波港和黄埔港三个港口增加到了15个。
“中外外”这一模式也经历了飞速的进展。2015年8月5日，第一个中俄韩的集装箱列车从哈尔滨出发，途经俄罗斯的东方港，最终到达韩国的釜山港。到2017年12月31日为止，从哈尔滨到韩国釜山的集装箱陆海联运班列共计发布了64个班列和6938个标准集装箱，与去年相比有205%的增长。

如“三桥一岛”这样的跨境基础建设正在迅速发展中。以“三桥一岛”为核心的对俄跨境通道建设进展顺畅，同江铁路大桥、黑河黑龙江公路大桥、东宁公路大桥，以及黑瞎子岛口岸的建设都在稳步进行中。在最近获得批准的《发展规划》文档中，俄罗斯方面明确表示将竭尽全力确保同江铁路桥在2019年以及黑河公路桥在2020年能够全面投入运营。

一旦同江铁路大桥完工，它将与俄远东铁路网络相连，从而构建一个全新的欧亚联运通道，连接大连和哈尔滨通过同江中俄跨江铁路大桥出境，并沿着俄西伯利亚大铁路向西通往欧洲。该桥型方案在技术经济指标上是合理的。从运输能力、距离和费用的对比来看，这个通道与大连到满洲里的欧亚联运大通道是不相上下的。

俄罗斯高度关注远东地区的发展和陆海联运通道的建设，《发展规划》计划执行总计42亿美元的32个项目。
从硬件设施的角度看，绥芬河到波格拉尼奇的内部铁路单轨通行能力显然不够，很多口岸的基础建设也显得落后。同时由于受地理位置及自然条件影响，沿线存在一些困难路段或工程点。近几年，黑龙江省与俄罗斯滨海边区的贸易呈现出快速增长的态势，尤其是在煤炭、木材、海产品和农产品的贸易方面增长尤为显著。绥芬河口岸的过货量已经突破了1100万吨，这已经接近俄罗斯的最大运输能力，导致许多产品无法及时通过该口岸进行运输；俄罗斯的基础设施项目普遍遭遇资金不足和施工方法滞后的挑战。扎鲁比诺港的建设项目原本计划在2013年启动并在2018年完成，但直到现在还没有开始施工。同江铁路大桥的边检站建设进度明显落后，无法与大桥的建设同步完成，预计通行站将在2021年开始投入运营。
从软件基础设施的角度看，俄滨海边疆区的过境口岸不仅在联检查验和配套设施方面存在滞后，其信息化管理水平也相对较低。这导致涉及陆海联运的海关、出入境管理以及检验检疫手续变得相当繁琐，通关所需时间长达数小时，从而影响了运输的便捷性。因此，应尽快实现“一单式”快速通关作业模式，提高通关效率，减少不必要的重复工作，降低企业运营成本。符拉迪沃斯托克自由港已经采纳了每周7天、每天24小时的工作模式，但大部分的口岸还没有使用这种高效的通关方式。

建议从多个角度进行合作
进一步促进便捷化的提升
持续地站在他人的角度思考，以完善合作的平台和协调策略。通过加强战略协作伙伴关系，推进“一带一路”建设和自贸区谈判。在中俄两国领导人达成的合作共识中，充分利用总理的定期会议机制，为中俄、日韩、朝以及东北亚各国打造一个共同参与的陆海联运合作平台和协调协商机制。积极推进铁路建设与运营管理等领域合作。借助《中华人民共和国政府与俄罗斯联邦政府国际道路运输协定》这一契机，促进了中俄两国在国际运输方面的便利化进程。从法律层面建立符合本国国情的区域经济一体化组织模式。参考连云港到圣彼得堡的国际汽车运输走廊的经验，我们正在研究建立国际铁路运输走廊的相关协议。在中俄两国的合作过程中，应特别关注国家和地区尺度之间的不同。与我国地方和中央政策的一致性以及政令的流畅性相对照，俄联邦的政策与远东地区的利益存在差异，因此在地方层面上，俄联邦的某些政策可能不会得到有效的实施。这不仅反映了双方政治关系方面的问题，而且还折射出两国经济发展水平及社会文化等因素的不同。即便是位于远东的阿穆尔河和滨海边疆区，它们在合作的意向上也有着显著的不同。在我国的东北地区与俄罗斯的远东地区进行地方合作时，更应强调合作共商和换位思考的重要性。
同时重视软件和硬件设施，以提升运输的便捷性。俄罗斯方面应尽速进行口岸路段的扩容和改造，以确保与中国口岸的运输能力保持一致。依据俄罗斯政府核准的国际交通走廊的发展方针，俄罗斯更倾向于通过私人资本来建设该走廊的基础设施。双方将进一步加强合作交流，推动铁路项目早日开工建设。不久前，俄罗斯方面与中国交通建设集团、中铁国际集团等多家企业展开了投资意向的洽谈。在为中方企业提供财务和技术援助的过程中，应当遵循全生命周期的基本准则，并在建设、施工和运营管理方面进行全面协调。积极推进港口基础设施项目合作。增强对日本和韩国港航公司战略投资的吸引力，从而推动供应链服务质量的进一步提高。为了提高通关的效率，我们需要加速中俄海关的监管互认制度的建设，并尽速将符拉迪沃斯托克自由港的24小时工作制和电子申报制度扩展到所有其他的边境口岸。在推动俄罗斯方面提升通关便捷性的同时，也进一步加强了中国方面在通关便利化方面的水平。
整合路线与运输方式，强化货物来源的组织和保障。在不同国家、地区或城市间建立货运通道，可以促进各国经济发展，也有利于世界范围内货物运输的便利化。“中外中”、“中外外”以及“外中外”这三种交通方式需要紧密结合，这样才能更有效地组织货物来源，并充分利用港口设施的运输优势。随着经济发展和区域一体化进程加快，内陆腹地向沿海延伸的趋势将更加明显。现阶段，中国的发货方成为了经过“滨海1号”与“滨海2号”国际交通通道的主要货物提供者。如果我们能更有效地吸引日韩和欧洲的货物，尤其是从我国南方的港口向欧洲转运的货物，那么我们在货物来源的组织上肯定会更加稳固。对于国内和国际贸易的跨境运输，我们应该进一步增加合适的货物种类和开放的口岸，并妥善组织双方的货物来源。
为了促进跨境产业的快速发展，我们需要扩展通道至走廊。交通走廊的核心思想是利用运输手段来吸引更多的经济活动，进而触发一系列的连锁效应，从而更全面地促进地方经济的增长。为了构建中俄陆海联运的国际交通走廊，我们需要充分发挥符拉迪沃斯托克海港的优势，结合东北和远东的产业互补性，推动牡丹江地区如东宁、绥芬河等与俄滨海边疆区的合作开发。此外，我们还需要科学地规划产业园区和物流园区，构建跨境产业链，并加速“绥芬河—波格拉尼奇内”跨境经济合作区的建设进程。